КИЇВ — 01 жовтня 2020 року. Через світову пандемію та карантинні обмеження в авіакомпанії SkyUp заговорили про можливе банкрутство. Про це заявив її співзасновник Олександр Альба: «Торік ми сплатили 200 мільйонів гривень податків та зборів. У цьому році мали заплатити 400 мільйонів. Але натомість нам загрожує банкрутство, а державі — мінус 100 мільйонів гривень через те, що всі наші 1300 високооплачуваних спеціалістів стануть на біржу праці». Наскільки обґрунтованими є такі побоювання? Скільки ще здатні протриматися авіакомпанії в умовах світової пандемії? Як вплине на ринок потенційне банкрутство SkyUp? Розповіли Юліан Хорунжий, член Правління АПУ, старший партнер Ario Law Firm та Олена Волянська, керівниця практики банкрутства Юридичної групи LCF спеціально для порталу UBR.

Поспілкуватися з авторами наживо можна буде вже 21 жовтня, під час VI Форуму з конкурсного права

Юліан Хорунжий, член Правління Асоціації правників України, партнер Аrio Law Firm.

— Перш за все, я згоден з багатьма тезами, озвученими компанією СкайАп, у тому числі що бізнес у сфері послуг, особливо туристичних, зазнав чи не найбільших втрат за час дії карантинних обмежень у зв’язку з COVID19. Згоден і з тим, що в багатьох, більш розвинених державах, дійсно запровадженні адекватні засоби підтримки бізнесу, в рази прогресивніші за українські, які забезпечують можливість не допустити неплатоспроможність певних сфер бізнесу.

Водночас за наявних умов підтримки бізнесу, відповідно до озвучених фінансових показників компанії, дійсно, ризики банкрутства компанії є значними. Ба більше, достатньо ймовірно, що й згадана компанія (та й інші) в цій сфері вже мають ознаки неплатоспроможності, відповідно до українського законодавства. В такому разі, ці компанії та їх топ-менеджмент вже несуть певні ризики через те, що ними самостійно не подано до суду заяви про відкриття провадження у справі про банкрутство. Відповідно до Кодексу України з процедур банкрутства передбачено, що керівник боржника зобов’язаний у місячний термін з моменту виявлення ознак неплатоспроможності звернутись до суду з заявою про банкрутство. Якщо такий обов’язок не виконано, то на керівника боржника може бути покладено солідарну відповідальність за непогашеними вимогами боржника.

Та варто усвідомлювати, що відкриття провадження в справі про банкрутство щодо такого авіаперевізника, враховуючи, що в цій сфері репутація - якщо не все, то дуже багато, може мати наслідком катастрофічне зменшення долі ринку. Клієнти однозначно будуть ставитися дуже насторожено до можливості придбання перельотів у компаній, які перебувають в процесі банкрутства. Відтак сам по собі факт відкриття провадження в справі про банкрутство може мати наслідком повне банкрутство компанії. Зазначене, в свою чергу (враховуючи, що значна частина флоту перебуває в лізингу) фактично унеможливить будь-яке достойне погашення вимог кредиторів, у тому числі й державних. Тому банкрутство компанії є невигідним нікому — ні власникам компанії, ні державі, ні пасажирам.

Водночас, враховуючи зазначені обставини, ризик банкрутства компанії та публічне обговорення цього питання є певним важелем впливу як на державу — з метою запровадження фінансової підтримки якщо не галузі в цілому, то хоча б адресної, так і на інших кредиторів — для отримання максимально вигідних умов реструктуризації боргу (бо отримати менше, краще, ніж не отримати нічого).

Отже, в позитивному варіанті розвитку подій (за умови хоча б вигідної реструктуризації боргових зобов’язань) ми матимемо диверсифікацію постачальників якісних послуг, а при негативному — варто згадати, що відбувалося на ринку авіаперевезень після банкрутства Аеросвіт, Донбасаеро та Діпроавіа. А саме — відсутність конкуренції, високі ціни на авіаперельоти, тощо. Правда ситуація на ринку наразі дещо інша за ті часи, однак наслідки для галузі та пасажирів в будь-якому разі будуть відчутні.

Олена Волянська, керівниця практики банкрутства Юридичної групи LCF.

— Статистика, дійсно, невтішна. Падіння на ринку пасажирських перевезень України склало понад 50% в порівнянні з аналогічним періодом минулого року. І поки немає підстав говорити про ослаблення Євросоюзом та іншими країнами коронавірусних обмежень та відкриття кордонів, що могло б пожвавити галузь. Водночас 28 вересня завершився введений Урядом 30-денний термін обмеження в'їзду іноземців до України. В разі, якщо не буде прийнято нових обмежувальних заходів, іноземці зможуть відвідувати нашу країну з дотриманням тих же правил, які встановлені для українців, що повертаються з-за кордону. Наскільки це пожвавить український ринок авіаперевезень - важко сказати.

Аналіз закордонного досвіду свідчить, що навряд чи національні перевізники зможуть впоратися з кризою самотужки, без фінансової підтримки держави або реструктуризації боргів кредиторами. Аналогічна ситуація склалася для галузі в усьому світі. Державну підтримку отримали далеко не всі авіакомпанії, в більшості випадків були дотовані великі національні авіаперевізники. Ціною підтримки в більшості випадків було придбання державою частки в акціонерному капіталі авіакомпанії.

Так, наприклад, Deutsche Lufthansa AG, 20% акцій якої перейшли до власності державного Фонду економічної стабільності (WSF). Водночас ряд закордонних регіональних або бюджетних авіакомпаній не пережили 2020 рік. Так, оголосили про банкрутство друга за величиною авіакомпанія Австралії Virgin Australia, англійська компанія Flybe, італійська Air Italy, німецькі Germanwings і German Airways, шведська BRA, низка американських і регіональних компаній США.

Водночас частина з цих компаній оголосили процедури банкрутства добровільно, для реструктуризації боргів, перейшовши під зовнішнє управління. Такий режим передбачає відновлення платоспроможності та не означає ліквідацію компанії, залишаючи для неї шанс відновити роботу.

Якщо говорити про національну процедуру банкрутства і майбутнє компанії SkyUp, то, на жаль, досвід показує, що досить складно відновитися (і фінансово, і репутаційно) компанії, що оголосила про банкрутство. Успішні кейси санації після початку процедури банкрутства в Україні можна перерахувати на пальцях однієї руки. Хоча в частині процедур банкрутства власникам вдається повернутися в бізнес, позбувшися  боргів.

Та галузь авіаперевезень надчутлива до репутаційних втрат. Вважаю, що компанія може розглянути варіант введення режиму досудової санації без відкриття справи про банкрутство. Це дозволить скористатися мораторієм на погашення боргів кредиторам, реструктуризувати та навіть списати борги, в т.ч. податкову заборгованість, і відновити роботу за наявності у підприємства запасу фінансової міцності.

Кредиторам компанії слід виважено оцінити перспективи погашення заборгованості шляхом реструктуризації боргів, адже середній відсоток погашення боргу за підсумками банкрутства в Україні становить всього 9 центів з 1 долара.